Probieren geht über studieren

Die am 27. und 28. Februar 2006 im ADAC-Fahrsicherheitszentrum Hannover bei Tageslicht, sowie in der Dunkelheit durchgeführten Versuche waren noch aufschlussreicher als erwartet.

Besonders vorteilhaft waren die Möglichkeiten und Vergleiche der 4 Segmente kurz hintereinander, ohne großen Aufwand, wie im verlängerten Kreisverkehr innerhalb kürzester Zeit mehrfach hintereinander mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten, ohne eigene Gefährdung durch öffentlichen Verkehr, zu durchfahren und auch mit Abblend- bzw. Fernlicht zu diskutieren.

Die umfangreichen Erkenntnisse müssen noch „verarbeitet“ werden. Es war auch positiv, dass nicht nur Fachleute, sondern auch normale „Wenigfahrer“ ihre Meinungen vortragen konnten. Es hat sich erneut gezeigt, dass viele Normalfahrer die mit den schräg nach unten verlaufenden Schraffen angezeigte Vorbeifahrt nicht verstehen und generell eine wesentlich deutlichere Kennzeichnung der Verschwenkungsbereiche erforderlich ist. Wenn früher die Farbe Rot als wichtigstes Warn- und Sperrsignal betrachtet wurde, sollte man heute das Hauptaugenmerk auf die beste Sichtbarkeit und dadurch mögliche schnelle Erkennbarkeit legen, um damit den höheren Geschwindigkeiten und der gestiegenen Verkehrsdichte gerecht zu werden.

Zu den zur Diskussion vorgeschlagenen Änderungen passt ein Sprichwort von Meret Oppenheim:

„Jede wirklich neue Idee
ist eine Aggression.“

Trotzdem ist es erforderlich, im Interesse der Verkehrssicherheit und Wirtschaftlichkeit der Service-Betriebe, sich um neue Wege, d. h. Verbesserungen intensiv zu bemühen. Auch in der Praxis beschädigte Verkehrseinrichtungen zeigen sinnvolle Verbesserungsmöglichkeiten.

Folgende Bilder können die eigene Wahrnehmung vor Ort nicht ersetzen:

Simulierte Verschwenkungen

auf dem ADAC-Gelände am 27. und 28.Februar 2006 in Hannover
z. B. für Autobahnen und Richtungsfahrbahnen:

Segment 1

Bisher übliche Verschwenkung mit Leitbaken Z 605-10, sowie zusätzliche Sperrung durch Z 600 auf weißem Arbeitsstellenzaun. Leitbaken ergänzt in 1 Meter Höhe mit gelben Signalleuchten und ein aus 9 Richtstrahlern bestehendes Sperrkreuz bei 2 Meter Unterkante. Durch die unterschiedlichen Höhen der Signallichter wird eine Vermischung in der Sichtbarkeit vermieden.

Segment 2

Beginn der Verschwenkung in der bisherigen Form mit unsynchronisierten Blinkleuchten. Kennzeichnung mit den von der BASt vorgesehenen Pfeilbaken mit rotem Kopf und weißem Pfeil, Lauf- oder Aufbaulicht in 2 Meter Höhe bis zur Lichtleitbake Z 605-23. Die formell erforderliche Sperrung erfolgt mit weißem Arbeitsstellenzaun und 5 roten Signalleuchten in 1 Meter Höhe.

Segment 3

Verschwenkung mit Pfeilbaken mit weißem Kopf und rotem Richtungspfeil und gelben Warnleuchten. Begrenzung der Verschwenkung durch Lichtleitbake Z 605-13. Die optische Mauer, hinter den Pfeilbaken, aus weißem Arbeitsstellenzaun und Z 600 mit Folien Typ 1.

Segment 4

Anstatt der bisherigen unsynchronisierten Blinkleuchten ein Verschwenkungstor mit 2500 x 500 mm hohen gelben Warntafeln mit Folien Typ 1 und 3. Kennzeichnung der Verschwenkung mit gelben Leitbaken und rotem Richtungspfeil, ergänzt mit gelben Signalleuchten und gelbem Arbeitsstellenzaun, als optische Mauer, mit Z 600 und gelb retroreflektierender unterer Leiste mit 10 cm Höhe in Art der Fahrbahnmarkierung. Ende der Verschwenkung mit der Lichtleitbake Z 605-23. Die formelle Sperrung erfolgt mit dem aus 9 Richtstrahlleuchten bestehenden Sperrkreuz bei einer Unterkante von 2 Metern, wodurch in der Ansicht eine Vermischung zwischen gelben und roten Signalleuchten vermieden wird.

Verkehrszeichen mit weißer und gelber Grundfarbe

	In der wenigen zur Verfügung stehenden Stunden am Tag nach dem Versuch kann hier nur eine kleine Auswahl von Bildern gezeigt werden. Es fehlen noch die Fotos von  mehreren Begutachtern.